SEAT
„SEAT – Sehen, Einsteigen, Anlassen, Totlachen.“
- ~ Hans Huber über SEAT
| Sociedad Española de Automóviles Terribles S.A. | |
|---|---|
| Unternehmensform | Zusammenarbeit |
| Gründung | 1950 |
| Unternehmenssitz | irgendwo hinter Barcelona |
|
(Fernsteuerung aus Wolfsburg) | |
| Mitarbeiter | viele, zu viele vielleicht |
| Umsatz | 30/60/90 Peseten (vor/während/nach der Abwertung) |
| Branche | automóvil |
| Webadresse | www.seat.com |
SEAT steht für Sociedad Española de Automóviles Terribles, S.A. (deutsch: „Spanische Gesellschaft für furchtbare Autos AG“) und ist der Name einer spanischen Autofirma. Die Fabrik wurde ab 1950 in der Nähe von Barcelona aus der spanischen Paella gestampft zum Zwecke des Nachbaus von Fiat-Schrottautos und später auch zu deren Verschandelung. Seit den 1990er Jahren bildet SEAT gekonnt das fünfte Rad am Volkswagen.
Gründung und Fiat-Lizenzbauten[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach Ende des Spanischen Bürgerkriegs begann das Franco-Regime mit der industrialización des vaterlandia, unter anderem mit dem Aufbau einer eigenen automóvilindustria. Diese Maßnahmen lagen in der plemplem ideologischen Ansicht begründet, dass die industria ihren Dienst an der nationalen Sache zu leisten habe und das Land von den bösen ausländischen Importen unabhängig werden sollte. Eigentlich wurde diese Idee aber aus der Not heraus geboren, weil andere Länder zu dieser Zeit keine Autos nach Spanien exportierten, denn mit dem spanischen Staatschef Faschisto Franco hätte zu dieser Zeit sowieso kein Europäer spielen wollen.
Problematisch war, dass der spanische Markt mit seinen 2,5 Führerscheinbesitzern und den drei Kilometern Straße zu dieser Zeit für eine eigene Produktlinie viel zu klein gewesen wäre. An Eigenentwicklungen aus Spanien selbst war aber ohnehin nicht zu denken, da die rückständigen spanischen Tomatenbauern seinerzeit bereits mit der Konstruktion von Einwegkugelschreibern überfordert gewesen wären. So machte man sich von seiten der Regierung auf die Suche nach einem geeigneten Entwicklungshelfer für motorisierte Fortbewegungsmittel.
Die Anforderungen hatten dabei der spanisch-nationalbehämmerten Industriepolitik zu genügen. Die Fahrzeuge sollten ein möglichst niedriges Niveau in Sachen Qualität bieten und von der Reichweite her auf das Heimatland beschränkt bleiben. Damit sollte sichergestellt werden, dass die Fahrzeuge nicht ohne fremde Hilfe die Pyrenäen überwinden und illegal das Land Richtung Kerneuropa verlassen können. Gleichzeitig wurden hohe Einfuhrzölle verhängt, um die heimische Bevölkerung wirksam vor hochwertigen, preiswerten und modernen Importwagen zu schützen.
Die Wahl fiel schließlich auf den italienischen Fiat-Konzern, der es in den Nachkriegsjahren bestens verstanden hatte, Schrottteile zu motorisieren. Die Konstruktionen setzten dabei bisher unerreichte Maßstäbe in Sachen Labilität und Untermotorisierung, so dass sich die Reichweite eventueller Nachbauten mühelos auf das Heimatland beschränken ließ. So begann 1950 der Aufbau der SEAT S.A. unter Vetternwirtschaft Zusammenarbeit zwischen Staat, Banken und dem staatlichen Geldscheißer Institución Nacionalización de Industrialización. Die Startkapitalización betrug 60 Peseten für Hammerización und Schraubenschlüsselización. 1953 produzieren 9530 Mitarbeiter schon fünf Wagen im Monat. Durch eine Restrukturierung und Optimierung der Produktionsabläufe konnten aber schon bald darauf die sagenhafte Zahl von 5 Fiat-Bausätzen am Tag unter dem Einsatz von lediglich 1000 Mitarbeitern zusammengesteckt werden (und das ist jetzt KEIN Witz!). Bei der Entrümpelung des Firmenarchives im Jahr 2009 wurde jedoch festgestellt, dass der Krankenstand der Mitarbeiter in diesen Anfangsjahren 50% betragen hat, so dass die Produktivität in Wirklichkeit doppelt so hoch war, wie zunächst angenommen (0.0010 statt 0.000524 Fahrzeuge pro Mitarbeiter und Monat). Der einsetzende Jubel war grenzenlos.
Um die Produktion unter allen Umständen und vollständig und überhaupt im eigenen Land zu halten, wurde die so genannte CKD-Technik (completely knocked down, vollständig geschreddert) angewandt. Die Fahrzeuge kamen dabei in Form von unvollständig bestückten Legokästen aus Italien an und wurden daraufhin handwerklich ungeschickt irgendwo in der spanischen Pampa zusammengeschustert. Dabei blieben jedesmal ein paar andere Teile übrig, was gleichzeitig die Grundlage für die Ersatzteilversorgung bot.
Die wenige eigene Entwicklungsarbeit beschränkte sich ausschließlich darauf, das SEAT-Logo möglichst unelegant irgendwo auf die Fiat-Karosserie unterzubringen sowie Verarbeitungsqualität, Zuverlässigkeit und Fahrkomfort der Fahrzeuge nachhaltig auf das erreichbare Minimum zu beschränken.
Verhunzungen während der Transición[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach Ende der Franco-Diktatur entstand bei SEAT tatsächlich die erste eigene echte Entwicklungsabteilung. Eine handvoll Ingenieure Bauarbeiter machte sich nach einer ausgiebigen Siesta irgendwann tatsächlich an die Arbeit und begann damit, die ankommenden Fiat-Modelle vor Produktionsanlauf zunehmend gnadenloser zu verschandeln.
Im Rahmen einer ersten Übungsaufgabe wurde 1982 der Fiat Ritmo zum Seat Ronda verunstaltet. Das an sich originelle Fahrzeug mit dem ach so geräuschvollen Namen und den vielen unmotivierten Plastikbeplankungen rundherum erschien ein ideales Testobjekt. Der Wagen wurde daraufhin derart gotterbärmlich langweilig gestaltet, dass der Betrachter beim Umrunden des Fahrzeugs das Aussehen der Front vergessen hat, bevor er das Heck erreicht hat. Der Innenraum wurde mit Frottee-Handtüchern ausgekleidet und mit einem Armaturenbrett versehen, bei dem gefälligst sämtliche Fahrzeugfunktionen mittels Drucktasten und Schiebereglern bedient zu werden hatten. Aus ungeklärten Umständen kam es dann aber doch noch zum Einbau von Lenkrad und Schaltknüppel. Doch selbst unter Zuhilfenahme dieser beiden Einrichtungen und Einsatz geballter Kraft vermag es der Fahrer kaum zu bewerkstelligen, das Verhalten des Wagens in seinem Sinne zu beeinflussen.
Nach einer Welle der Begeisterung über die gelungene Arbeit wandte man sich folgerichtig den Fiat Pannenda zu, der 1984 zum Seat Marbella verhunzt wurde. Dabei schufen die Spanier ein echtes Meisterstück: Fiat hatte den Wagen bereits auf das erreichbare Minimum reduziert, so dass es für die SEAT-Ingenieure unglaublich schwierig war, irgendwo noch das eine oder andere Bauteil einzusparen, doch es gelang tatsächlich. Heckwischer, Aschenbecher, Türscharniere, Armaturenbrett, Hinterachse und ein Gutteil der Motorleistung verschwanden aus dem Programm. Damit besaß der Wagen die einzigartige Eigenschaft, dass selbst auf den schlechtesten Straßen absolut keine Klappergeräusche auftraten, weil schlicht nichts mehr zum Klappern eingebaut war. Dafür ließ sich das Motorengeräusch in jedem noch so versetckten Winkel des Innenraums in voller Lautstärke genießen. Zudem sollte sich der Fahrer bei der Schaltung grundsätzlich im Vorhinein auf einen bestimmten Gang beschränken, den er nie wieder herausnehmen sollte, wenn er es denn einmal geschafft hat, ihn endlich einzulegen.
Diese eigenmächtigen Entwicklungen von motorisiertem Schrott wollte sich Fiat irgendwann nicht mehr länger bieten lassen. Als SEAT dann auch noch weitere Investitionen zur Erhöhung des Fahrzeugausstoßes einforderte, kam es endgültig zum Bruch. Ein Fiat-Sprecher ließ seinerzeit ausrichten, wenn hier schon einer Schrott produziere, dann seien das ausschließlich die Turiner.
Volkswagen-Ära[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Nach dem Ende der Zusammenarbeit mit Fiat begann eine Kooperation mit der deutschen Firma Behörde Weltherrschaftsinstitution Volkswagen (VW). Dieses Wagnis erschien machbar, weil angesichts der damaligen Arbeitsgeschwindigkeit der Konzernverwaltung davon auszugehen war, dass dadurch auch auf lange Sicht keine Überforderung der etwas rückständigen Spanier in Sachen Innovation und Dynamik eintreten würde.
So durften sich die SEAT-Ingenieure Mitte der 1980er Jahre erstmals an einem ganz eigenen Modell austoben und nach einer weiteren Vergewaltigung der Ritmo-Bodengruppe die Modelle Ibiza und Málaka entstehen lassen. Dabei gelang eine wahrlich meisterhafte und bis dato wohl einzigartige Ansammlung von Qualitätsnachteilen aller Art. Der Porsche-Motorblock und die von ihm lautstark in Richtung Innenraum abgesonderten Betriebsgeräusche ließen sportlichen Antritt vermuten, doch die tatsächlichen Beschleunigungswerte orientierten sich lieber an der kleinbürgerlichen und lethargischen Optik des Wagens. Die Türgriffe sorgten überdies für hohe Sterberaten unter den Damenfingernägeln und das Fahrwerk für einen geradezu unbeirrbaren Geradeauslauf, ganz besonders in Kurven.
Das verwinkelte, reichlich provisorisch verarbeitete Armaturenbrett wird von einer Bedientafel in Form eines permanent knirschenden Briketts unterhalb des Lenkrads mit seitlich angeklatschten Bedienungssatelliten dominiert. Die Bedienung erfolgt zur allgemeinen Belustigung unter akrobatischem Einsatz von Armen, Beinen und allen sonstigen anwinkelbaren Körperteilen. So aktiviert man den Scheibenwischer mit dem rechten Unterarm, und das linke Knie betätigt beim Einkuppeln wahlweise den Blinker oder die Hupe. Direkt unterm Lenkrad sind dazu noch die guten alten Druckknöpfe vom Ronda versteckt. Zu deren Bedienung müssen nicht nur die Hände vom Lenkrad, sondern auch die Augen von der Straße genommen und die Nase vorbei am Lenkradkranz bis ans Zündschloss heranmanövriert werden. Wahlweise kann während der Fahrt aber auch das Lenkrad ganz abgenommen werden. Einmal betätigt springen die Knöpfe dann serienmäßig aus dem Armaturenträger heraus und müssen in den weiten des Fußraums gesucht und mit den Zähnen wieder eingesetzt werden.
Der Vertrieb der Ibiza- und Málaka-Fahrzeuge in Deutschland erfolgte mehrheitlich über die Sendung Glücksrad auf Sat 1, wobei sie mangels Nachfrage immer nur zusammen mit mindestens einer Waschmaschine verschenkt werden konnten.
Nach diesen Design-Eskapaden wurde auch VW langsam unwohl, und so mussten die Spanier auf Weisung aus Wolfsburg wieder zu ihren Wurzeln zurückkehren und fremde Autos eins zu eins als SEAT nachbauen, diesmal die Modelle von VW, und das sogar noch vor Produktionsanlauf in Wolfsburg. Damit begann die Karriere spanischer SEAT-Kunden als Versuchskaninchen für die hochempfindlichen und überdimensioniert dreimalqualitätsbewussten oh-je-da-knarzt-ja-was deutschen VW-Kunden, die damit geschickt von den eigentlichen Qualitätsproblemen des VW-Konzerns abgelenkt werden konnten.
Mitte der 1990er Jahre verschob sich das mühevoll über die Jahrzehnte aufgebaute ramschige Image von SEAT-Fahrzeugen mit dem Zukauf der Marke Škoda durch VW unerwartet in Richtung Tschechien. Die im dortigen Mldldá Bolzelšlav (deutsch: Jungverhunzlau) produzierten Fávóřítsko-Modelle konnten das ohnehin niedrige spanische Qualitätsniveau derart mühelos unterbieten, dass SEAT innerhalb des VW-Konzerns plötzlich gar kein Image und nix mehr hatte. Dieser Profilneurose versucht der VW-Konzern seit einiger Zeit mit einer Reihe von Maßnahmen unter dem Motto "Auto emoción" entgegenzuwirken. Dabei ist unter anderem die Wiedereinführung jenes haarsträubenden Designs der 1980er Jahre vorgesehen, das seit jeher weltweit Emotionen ausgelöst hat, wenn auch nur negative. Das neueste Modell dieser Serie ist der Seat Ibiza 6J, der im Frühjahr 2008 auf dem Genfer Auto-Salon gezeigt wurde.
