Flughafen Berlin Brandenburg

„Der Ziellose erleidet sein Schicksaal - der Zielbewusste gestaltet ihn so, dass ihm dessen Decke möglichst nicht auf den Kopf fällt.“

~ Immanuel Kant über Projektmanagementregeln für Jahrhundertbauwerke.

„Es genügt nicht, keinen Plan zu haben, man muss auch unfähig sein, ihn zu realisieren.“

~ Karl Kraus über die gedankliche Vorwegnahme von Handlungsschritten.

„Niemand hat die Absicht einen Flughafen zu errichten.“

~ Walter Ulbricht über den BER bei seiner inoffiziellen Grundsteinlegung 1961.

Realitätsnahe Simulation des Passagieraufkommens zur Stoßzeit in der Haupthalle.

Der Flug Fluchhafen Berlin Brandenburg „Willy Weinbrandt“ (SPD), (IATA: ProblemBER , ICAO: NIXDA, landestypische Bezeichnung Börlin Brandenborch Indoh-näschnell (BBI) oder Wowis PartyPiste (WoPPi)) ist ein 1991 begonnenes, fiktives Infrastrukturprojekt südlich von Berlin, dessen Simulation bis weit in das dritte Jahrtausend hinein andauern soll. Es wurde auf Kosten des Steuerzahlers nach mehrjährigen Verzögerungen, beträchtlichen Kostensteigerungen und aufgrund technischer Probleme und überhaupt.

Das Projekt besteht im Wesentlichen aus einer Feuerwache und daneben einer ziemlich peinlichen Großbaustelle im märkischen Sand mit Bahnanschluss im Keller und Betonpisten drum herum, die zumindest der beschränkten Auffassungsgabe der Verantwortlichen zufolge einmal der Abwicklung des internationalen Luftverkehrs in großem Stil dienen soll und dementsprechend als „Großfluchhafen“ tituliert wird. Eigentlicher Sinn und Zweck ihres Daseins ist die international ausgerichtete, öffentlichkeitswirksame Darstellung politischen Größenwahns in Verbindung mit der kollektiven Unfähigkeit aller beteiligten Institutionen, dieses Vorhaben auch nur annähernd umzusetzen. Der Fluchhafen gilt daher in der breiten Öffentlichkeit als die Visitenkarte für die Bundeshauptstadt Berlin schlechthin und als wahrhaftiges Aushängeschild für politische Fachkompetenz einerseits sowie deutsche Gründlichkeit, Professionalität und Ingenieurskunst andererseits.

Beschreibung

Der Fluchhafen liegt unmittelbar südlich von Berlin, am Rande der ausgedehnten Märkisch-Brandenburgischen Wüstenregion. Das Gelände erstreckt sich über 600.000 Quadratkilohektar zwischen den Berliner Vororten Schönefeld, Selchow, Waßmannsdorf und Waltersdorf, den unangefochtenen kulturellen und wirtschaftlichen Zentren des südlichen Berliner Vorortgürtels.

Start- und Landebahnen

Der Fluchhafen verfügt über zwei parallel verlaufende Start- und Landebahnen in West-Ost-Richtung. Die nördliche stammt noch aus DDR-Zeiten und kann infolgedessen höchstens mit Tempo 60 befahren werden, ohne dass das Fahrwerk auseinanderbricht. Die Möglichkeit zur Errichtung einer weiteren, dritten Startbahn haben die Verantwortlichen in weiser Voraussicht durch den Bau diverser Zubringerautobahnen ringsum wirksam unterbunden.

Tower

Der Tower bietet einen wunderbaren Vorgeschmack auf das fachliche Können aller Beteiligten.

Auf der Westseite des Geländes darf der Tower des Fluchhafens das Vorfeld verschandeln. Er besteht aus einem in den Boden gerammten Spargel mit Feuerleiter, einer lieblos aufgesetzten Kanzel, unter welcher offenbar wie aus heiterem Himmel mehrere herannahende ISO-Container eingeschlagen sind. Zusammen mit einigen hilflos herausragenden Stützen wird das Gerät architektonisch von jedem Stapel alter Zeitungen mühelos übertroffen und bietet darüber hinaus ein weithin sichtbares Zeichen für die hervorragenden planerischen Leistungen, die in Berlin beim Bau von Fluchhäfen im 21. Jahrhundert erbracht werden.

Terminalgebäude

In der Mitte zwischen den beiden Start- und Landebahnen befindet sich der wichtigste Teil des fiktiven Infrastrukturprojekts, die halbfertigen Terminalgebäude. Der Zentralbau ist 200 m 250 m 220 m breit, 180 m 150 m 180 m lang und 32 m 32 m 32 m hoch, seine Gesamtgrundfläche beträgt 710.000 m² 480.000 m² 220.000 m². Sollte er jemals wie geplant fertiggestellt fertiggeplant sein, wird er bei der Eröffnung im Jahr 2011 2012 2013 2014 eine Kapazität von 30 17 Millionen einigen Hundert Passagieren Schaulustigen und Baustellentouristen im Jahr haben.

Drumherum ist ein insgesamt u-förmiger Terminalkomplex angestückelt. Dieser umfasst das (wissen wir nicht) Meter lange, dem Terminal westlich vorgelagerte Hauptpier mit 20⅔ 12,5 16 Parkpositionen für Kurz- und Mittelstreckenfluchzeuge, bzw. 10⅓ 6¾ 8 für Großraumfluchzeuge. Eine davon in der Mitte

auf der rechten Seite

da sind noch keine Fenster drin irgendwo dahinten ist für den Airbus A 380 vorgesehen.

*** Systemtest: FAIL ***

Nachdem sich im Laufe der Zeit völlig überraschend herausgestellt hat, dass die bisher geplanten Fluchsteige gerade einmal für die Erste Klasse der Frusthansa ausreichen,
wurden an über 100 Millionen Euro teuer für alle

möglichen Ecken und Enden diverse Erweiterungspavillons

windschiefe und           ^{da fehlt noch der Fuß}boden
angebaut. Dazu in alle

*** Systemtest: FAIL ***

mögliche Bereichen verschiedenen Bautrupps für das hinter ParkplÄTZE, Kantine keine 
plus Autovermietung eigentlich vorgesehene und Hotels

bis auf den letzten Quadratmeter gleichzeitig vollgestellt.   |Baustellentür|   So damit dringend benötigt nun endgültig kein vorhanden Platz mehr für zusätzliche Kapazitäten wo noch ein Rohr herunterhängt.

*** Systemtest: FAIL ***

Die Erweiterungsbauten besitzen weniger Ausstattung als der Hauptbau, um den Anforderungen der dort platzierten Fluchgesellschaften Rechnung zu tragen. So ist der Südflügel, wo Hartmut Mehdorns Air Berlin sitzt, auf speziellen Wunsch des Managements einem durchschnittlichen Provinzbahnhof der Deutschen Bahn AG nachempfunden. Es gibt dort folglich keine Rollsteige, keine Toiletten, der Aufzug ist ständig kaputt, das nicht vorhandene Personal unfreundlich und es stinkt überall nach Urin. Auf der Nordseite, wo die Berliner Billichfluchgesellschaften Chicken Wings und DönerAir untergebracht sind, fehlen außerdem noch Strom, Beleuchtung, Fenster, Türen, Telefon und Heizung. Dafür wurde an jedem Flugsteig ein 200-Zoll-Bildschirm angebracht, auf dem rund um die Uhr das Programm von RTL 2 mit türkischen Untertiteln zu sehen ist.

Die moderne Infrastruktur des Terminalgebäudes genügt höchsten Ansprüchen.

Dem baulichen Mehraufwand entsprechend verfügt der Terminal-Komplex über wirklich alle Ausstattungsmerkmale, die ein Fluchhafen in jener Größenordnung für eine ordnungsgemäße^BERLIN Abwicklung des prognostizierten Fluchgastaufkommens so braucht: Zu wenige Check-In-Schalter, zu kleine Aufstellflächen, zu wenig Notausgänge, zu wenige Gepäckbänder und Fluchgastbrücken, zu niedrige Zwischendecken und zu kleine Kabelschächte. Das Zollamt hat keinen Telefonanschluss, die bestellten Rolltreppen sind durchgehend einen Meter zu kurz, über die Lüftung regnet es rein und überhaupt haben wir sowas noch nie gebaut. Damit ist nach Aussage der Betreiber sichergestellt, dass der Fluchhafen Berlin Brandenburg auch noch weit in die Zukunft hinein seiner Rolle als Motor für die örtliche Bauwirtschaft in vollem Umfang gerecht werden kann – wenn denn der der Platz für die benötigten Erweiterungen einmal gefunden ist.

Weil das Vorfeld durch die vielen Erweiterungsbauten für die zusätzlich abzufertigenden Fluchzeuge zu eng ist, müssen die Maschinen beim Wenden immer wieder bis zur polnischen Grenze hinüberrangieren. Für den dafür notwendigen Transfer über die Autobahn müssen Fluchzeuge, die in Berlin landen wollen, der StVU genügen und dementsprechend mit Blinkern, Rückstrahlern, Außenspiegeln und Kurzzeitkennzeichen ausgerüstet sein. Wer die Mehrkosten dafür trägt und wie sich das auf den alltäglichen Betrieb eines Fluchhafens auswirkt, ist bis dato aber noch unklar.

Feuerwehr

Am nördlichen Rand des Areals steht die einzige bislang funktionstüchtige Einrichtung des Fluchhafens, die Feuerwehr. Obwohl der Fluchhafen bis heute (2011) (2012) (2013) nicht in Betrieb ist, hat sie dennoch alle Hände voll zu tun. Ihre bisherige Hauptaufgabe besteht darin, sämtliche nicht vorhandenen oder nicht funktionstüchtigen Baugruppen des Terminals durch ihre geballte Manneskraft zu ersetzen. Zum Beispiel beschleunigen ein paar Kilo Spinat pro Mann die Evakuierung des Gebäudes deutlich, und schon zwei Stunden nach dem Löschen des kollektiven Bierdurstes ist die Sprinkleranlage einsatzbereit.

Um den speziellen Anforderungen für den Einsatz auf Brandenburgischen Fluchhäfen zu genügen, wurde größter Wert auf ausreichende Feuerwehrausbildung gelegt. Selbstverständlich reichen dazu zwanzig Jahre Berufserfahrung bei der Berliner Feuerwehr nicht aus. Stattdessen müssen alle Feuerwehrleute aus Berlin-Tegel vorher auf die Landesfeuerwehrschule nach Eisenhüttenstadt zum zwölfmonatigen Feuerwehrmann-Grundlehrgang.

Sonstiges

Das Gebiet rund um den Fluchhafen bietet zudem das für Infrastrukturprojekte in den Neuen Bundesländern übliche Bild. Neben der hemmungslosen Überdimensionierung sämtlicher Straßen und Zufahrtswege sind dies vor allem die zahlreichen beleuchteten Schafweiden, die so genannten Gewerbegebiete. Dazu kommen Neubaugebiete ohne Einwohner, Supermärkte ohne Kunden sowie der Bahnhof Schönefeld am Berliner Außenring mit seinen acht Bahnsteiggleisen, von denen genau zwei gebraucht werden.

Verkehr

Der tägliche Passagieransturm bringt die Zufahrtsstraßen regelmäßig an die unteren Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit.

 
 
 

Keiner.

 
 
 

– Was haben Sie denn gedacht?

Alternativen

Die Planungskatastrophe der Behörden bewirkte einen grundlegenden Wandel in der Einstellung zu deutschen Infrastrukturprojekten. Bei internationalen Ausschreibungen werden deutsche Unternehmen vorerst nicht mehr berücksichtigt. Am 31. März kam es zu größeren Demonstrationen in der Bundeshauptstadt. Die Zustimmung zur zivilen Nutzung von Flughäfen ging nach Umfragen von 62 auf 39 Prozent der Befragten zurück, während der Anteil der Flughafengegner von 28 auf 47 Prozent zunahm. Dieser Meinungsumschwung war größer als in allen anderen Ländern. Angedacht ist nun die alternative Nutzung als U-Bahnhof mit oberflächlichem Anschluss an den S-Bahn-Ring sowie eine Waschanlage für Kottbusser Postkutschkästen.

Chronologie

Insbesondere der zeitliche Ablauf des Fluchhafenbaus lässt die hohe Professionalität der Planung und Bauausführung immer wieder aufs Neue erkennen. Zumal sich im Bauverlauf für alle Beteiligten immer wieder recht überraschende Erkenntnisse ergaben, etwa dass derart große Gebäude über funktionierende Brandschutzanlagen verfügen müssen und darüber hinaus tatsächlich eine Baugenehmigung brauchen. Gekoppelt mit dem so genannten terminologischen Planungszufall (heißt: Endlosverschiebung des Eröffnungstermins) entsteht während der gesamten Simulation in Echtzeit ein reales monetäres Loch im Raum-Zeitgefüge, das sich in geradezu atemberaubender Geschwindigkeit von 2,8 auf 4,5 Milliarden Euro vergrößert:

• 3. Oktober 1990: Mit dem Einigungsvertrag wird das seit fünf Jahrzehnten von Ost wie West gehätschelte Berlin, wo 20 % der Bevölkerung keine produktive Funktion hat außer für den Obst- und Gemüsehandel, völlig verdient zur neuen Hauptstadt der Bundesrepublik Deutschland bestimmt. Um der damit verbundenen schweren Aufgabe des unermesslichen Subventionsverbrauchs gerecht zu werden, entstehen zahlreiche Bauvorhaben und Dienstleistungen ohne erkennbaren Sinn und Zweck. Dazu soll, so die einhellige Meinung der Politik, auch ein standesgemäßer Großfluchhafen gehören.

• Juni 1993: Nachdem für jeden minderbegabten Hauptschüler zu erkennen ist, dass der südlich gelegene Vorort Schönefeld der einzige geeignete Standort für einen neuen Berliner Großfluchhafen ist, werden in der logischen Konsequenz für alle nur erdenklichen Alternativen wie Stendal, Jüterbog, Sperenberg, das Braunkohlerevier Cottbus, die Wüste Arizonas und das Hochland von Tibet die zugehörigen Raumordnungsverfahren eingeleitet. Der ersten Nägel für den Sarg des Milliardenprojekts sind damit schon zwanzig Jahre vor der geplanten Beerdigung Eröffnung bestellt.

• 28. Mai 1996: Schon drei Jahre später schließt sich die Politik dieser Expertenmeinung an. Bundesverkehrsminister Wissmann, Berlins Regierender Bürgermeister Diepgen und Brandenburgs Ministerpräsident Stolpe fällen den so genannten Konsensbeschluss zu Gunsten von Schönefeld. Dies geschieht jedoch nicht ohne vorher rund 200 Millionen Euro für den Erwerb völlig nutzloser Grundstücke ausgegeben zu haben.

• 1997: Die Gesellschafter entscheiden, einen privaten Bauherrn und Betreiber für das Projekt zu suchen. Den Zuschlag erhält 1999 ein Konsortium um den Essener Baukonzern Hochtief. Doch aufgrund von Verfahrensfehlern kassiert das Oberlandesgericht den Vergabebescheid und Hochtief 40 Millionen Euro Entschädigung für den entgangenen Auftrag.

• 2002: Schon unglaubliche fünf Jahre später wird ein zweiter Anlauf zur Privatisierung unternommen. Auch dieses Vorhaben scheitert wie geplant und kostet erneut rund 40 Millionen Euro. Nunmehr soll der Fluchhafen in öffentlicher Regie gebaut und in einzelnen Gewerken vergeben werden. Diese Vorgehensweise erscheint umso erfolgversprechender, nachdem die Öffentliche Hand speziell in Berlin im Gegensatz zu internationalen Baukonzernen beinahe jede Woche erfolgreiche Großprojekte durchzieht. Denn gerade der Bau von großen Fluchhäfen gehört ja für die Berliner Verwaltung bekanntlich zum täglich Brot.

• August 2004: Der Fluchhafen ist fertiggeplant und die Baugenehmigung liegt vor. Eigentlich bräuchte man jetzt nur noch loszulegen. Doch Berlin wäre nicht Berlin, wenn es so einfach ginge.

• Oktober 2004: Völlig überraschend wird festgestellt, dass die Ortschaften Mahlow, Blankenfelde und Eichwalde mitten in der Einflugschneise liegen. Der zu erwartende Fluchlärm löst in der Bevölkerung der umliegenden Ortschaften gewaltige Begeisterungsstürme aus und führt zur Klage vor dem Bundesverwaltungsgericht.

• April 2005: Wie erwartet verhängen die Richter einen weitgehenden Baustopp.

• März 2006: Der Baustopp wird aufgehoben, wenn auch unter geänderten Lärmschutzauflagen. Allerdings scheinen zwölfmonatige Unterbrechungen mitsamt verschärften Planungsauflagen in Berliner Amtsstuben keine Auswirkungen auf irgendwelche Zeit- und Kostenpläne zu haben.

• September 2006: Der erste Spatenstich erfolgt irgendwo weit hinter Schönefeld. Leider unter der falschen Adresse.

• Anfang 2007: Ohne großes Brimborium beginnt der Bau des Eisenbahntunnels und des Fernbahnhofs unter dem Terminalgebäude. Er soll rund 160 Millionen Euro kosten. Die Bauherren überweisen dafür im Namen des Steuerzahlers folgerichtig einen Pauschalpreis von 285 Millionen Euro und nennen das Ganze Kostenkontrolle.

• Juli 2008: Der erste Spatenstich erfolgt für das Terminalgebäude. Es soll 630 Millionen Euro kosten und wird wegen diverser Mängel bei der Planung gleich zweimal hintereinander ausgeschrieben.

• November 2008: Ein Gutachten der Projektgesellschaft stellt den geplanten Eröffnungstermin im November 2011 in Frage. Die Projektgesellschaft unternimmt zunächst aber nichts, weil so ein Gutachten von 20 Seiten Länge in fehlerfreiem Hochdeutsch zunächst einmal gelesen werden will.

• April 2009: Das Terminalgebäude A soll aus Kostengründen nun um 100 Meter kürzer werden als geplant. Nur mit Mühe gelangen die Bauherren zu der Erkenntnis, dass auch die Zahl der Fluggastbrücken entsprechend reduziert werden muss, da Flugzeuge bekanntlich nicht unbedingt in gleichem Umfang schmaler werden wie so ein Terminal. Ach so, ja, der Rohbau ist zu diesem Zeitpunkt schon halb fertig, warum fragen Sie?

• Juli 2009: Der Bau des Hauptgebäudes verzögert sich erneut, da noch nicht abschließend klar ist, ob neben den beiden Würstchenbuden im Zwischengeschoss die angedachte 65.000 m² große IKEA-Filiale überhaupt Platz hat.

• Oktober 2009: Kurz nachdem der Schreiner das letzte Stück Parkettboden für das Terminalgebäude A passend zurechtgeschnitten hat, beschließt die Projektgesellschaft, jenes Gebäude doch wieder um die ursprünglichen 100 Meter zu verlängern.

• Juni 2010: Nach knapp 18 Monaten ist die Projektgesellschaft mit der Lektüre des Gutachtens vom November 2008 fertig. In Konsequenz dessen entlässt Sie den Gutachter und verschiebt die für November 2011 geplante Eröffnung des Fluchhafens auf den 3. Juni 2012 und nennt das eine schnelle Reaktion.

• September 2010: Auch die Deutsche Fluchsicherung nähert sich langsam aber stetig Berliner Verhältnissen an. Die festgelegten Fluchrouten stimmen nicht mit denen in den Planungsunterlagen überein, was erneute Klagen gegen den Planfeststellungsbeschluss und monatelangen Stillstand durch Verhandlungen nach sich zieht.

Die Anordnung der Toilettenanlagen zwischen Kofferkulis und Motorrad-Abstellflächen gilt unter Fachleuten als umstritten.

• Januar 2011: Der Monteur für die Kofferkuli-Stationen stellt verwundert fest, dass seine Bohrlöcher laut Plan genau zwischen die Kloschüsseln der Damentoilette gehören.

• Februar 2011: Der Monteur für die Toiletten stellt verwundert fest, dass Trennwände von Klokabinen in Berlin offenbar auch für den Gepäcktransport eingesetzt werden.

• 30. Oktober 2011: Entgegen ihren üblichen Gepflogenheiten schafft es die Deutsche Bahn AG, ihren Eisenbahntunnel samt Fernbahnhof pünktlich^DB, das heißt unter exakter Einhaltung des Zeit- und Kostenplans, in Betrieb zu nehmen. Alle Gleise sind verlegt und elektrifiziert, die Bahnsteige gepflastert und beleuchtet und die Automaten verkaufen gültige Tickets. Darüber hinaus kann sich das Fluchhafen-Management dort unten zum ersten Mal ansehen, was eine funktionierende Brandschutz- und -meldeanlage ist.

• November 2011: Ohne die Verzögerung vom Juni 2010 hätte der fertige Fluchhafen nun eröffnen müssen, besäße aber keine genehmigten Fluchrouten. Berlin geht da lieber einen anderen Weg, den eines unfertigen Fluchhafens mit genehmigten Fluchrouten.

• Dezember 2011: Das zuständige Bauamt Potzblitzhagen äußert vorsichtige Bedenken hinsichtlich des geplanten Eröffnungstermins im Juni 2012. Die Projektgesellschaft versucht daraufhin, das Bauamt zu entlassen und schaltet daraufhin in den Affenmodus.

• Januar 2012: Die Deutsche Fluchsicherung schafft es jetzt doch noch, die Fluchrouten richtig einzuzeichnen. Diese technische Panne wurde präsentiert von: Fielmann.

Noch wenige Stunden vor der geplanten Eröffnung schien nichts darauf hinzudeuten, dass der Zeitplan nicht zu halten wäre.

• Februar 2012: Die zukünftigen Mieter der gastronomischen Einrichtungen dürfen mit dem Innenausbau beginnen. Diese stehen zunächst aber noch ein wenig ratlos vor den nicht vorhandenen Strom- und Wasseranschlüssen und der Wand, die eigentlich fünf Meter weiter rechts hätte stehen sollen.

• März 2012: Das zuständige Bauamt Potzblitzhagen kann die Betriebsgenehmigung für den Bau endgültig nicht erteilen, weil die notwendigen Prüfunterlagen nicht vorliegen. Auf das Stichwort „keene Betriewsjenehmijung“ reagiert die Projektgesellschaft dann doch etwas schneller als sonst. Umgehend^BERLIN, also rund zwei Monate später, wird offiziell bekanntgegeben, dass der Eröffnungstermin nicht zu halten ist.

• April 2012: Die Projektgesellschaft beginnt, nach geeigneten Ablenkungsmanövern, fadenscheinigen Begründungen und einem geeigneten Bauernopfer mit dem falschen Parteibuch zu suchen.

• 8. Mai 2012: Als Konsequenz für das langjährige Totalversagen erfolgreiche Wirken von Geschäftsführung und Aufsichtsrat werden folgerichtig der Architekt und der Planungschef entlassen. Auch die verantwortlichen Politiker ziehen die Konsequenzen und bekunden öffentlich: „Tschullijung, det hamwa wohl falsch eenjeschätzt … det kann schon mal passieren …“

• 8. Mai 2012: Zwei Stunden nach der Pressekonferenz kündigt Verkehrsminister Rampensauer an, neue Autokennzeichen auszugeben, den Bußgeldkatalog zu reformieren und 5.000 Kilometer Autobahn zwischen Sibirien und Namibia zu bauen.

• Juni 2012: Ab sofort fehlen pro Woche ganz nebenbei 15 Millionen Euro geplante Einnahmen aus dem Betrieb um die erwartete Kostenexplosion zu dämpfen …

• Juli 2012: Die Betreibergesellschaft entschließt sich, den Fluchhafen schrittweise in Betrieb zu nehmen. Gemäß der gesetzten Prioritäten soll begonnen werden mit dem Currywurststand im Erdgeschoss, dann folgen die Nacktscanner und schließlich der Duty-Free-Shop.

• September 2012: Der neue Eröffnungstermin wird bekanntgegeben. Es ist der 27. Oktober 201X.

• Januar 2013: Hartmut Mehdorn wird neuer Chef der Baustelle.

• Februar 2013: Das Brandschutzrecht des Landes Brandenburg wird reformiert.

• März 2013: Amerikanische Wissenschaftler haben herausgefunden, dass der Fluchhafen auf einem Indianerfriedhof erbaut wurde.

• 27. Oktober 2013: Bei der derzeitigen Arbeitsgeschwindigkeit auf der Baustelle sieht die gesamte Uncyclopedia diesem Tag voller Begeisterung und Tatendrang entgegen.

*** Systemtest: FAIL ***

*** Systemtest: FAIL ***

*** Systemt … *––––

Siehe auch

• Amoklauf
• Würfelhusten
• Finanzschrott
• Hauptschule
• UnBooks:Heute sind wieder nur Idioten unterwegs!

Siehe nicht:

• BER

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Dieser Artikel ist

Artikel der Woche 47/2012