Sachsenring Trabant
|
Dieser Artikel überschneidet sich thematisch mit Trabant. Das ist gut, lege am besten noch vier Artikel mit genau demselben Thema an und verlinke sie ganz unten. |
Der Sachsenring Trabant (landessprachlich: Saxnring Droa-bannt) ist die Bezeichnung für ein kompostierbares Einweg-Kraftfahrzeug, das zwischen 1957 und 1990 im VEB Sachsenring Zwickau zusammengeschustert und ziemlich genau über diesen Zeitraum hinweg ausschließlich von der DDR-Bevölkerung verschiedentlich genutzt wurde.
Primärer Verwendungszweck des Wagens war die einmalige und motorisierte Republikflucht einer DDR-Familie nach dem Westen Deutschlands (Rübermachen). Dies äußerte sich einerseits in der Konstruktion, die bis auf das Antriebsaggregat praktisch vollständig aus kompostierbaren Materialien bestand, als auch am Verhalten seiner Besitzer, die den Wagen unmittelbar nach Erreichen des Nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiets im Wald abstellten und dem Naturkreislauf überließen.
Entstehung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Anfang der 1950er Jahre kam die Republikflucht der DDR-Bürger in den Westteil Deutschlands trotz intensiver Bemühungen von seiten der DDR-Regierung nur schleppend voran. Der Grenzübertritt war oft mühselig und beschwerlich; insbesondere waren aus vielen Teilen der DDR bis zum Erreichen der Zonengrenze erhebliche Strecken zu Fuß zurückzulegen.
Als auch der Einsatz sowjetischer Panzer am 17. Juni 1953 nicht den erwünschten Erfolg brachte, beschloss das Politbüro der SED im Jahr darauf, einen möglichst preisgünstigen Kleinwagen aufzulegen, um die Fluchtbewegungen in Richtung Westen endlich ausreichend zu beschleunigen.
Das Fahrzeugmodell sollte dabei möglichst preisgünstig ausfallen, um möglichst vielen DDR-Bürgern den Erwerb samt anschließender Flucht in den Westen zu ermöglichen. Andererseits sollten dabei nicht unnötig Ressourcen an die feindlich-imperialistische Bundesrepublik verlorengehen, indem die Fahrzeuge dort nach geglückter Flucht massenweise am Straßenrand abgestellt und anschließend von den Kapitalisten ausgeschlachtet oder weitergenutzt würden.
FehlKonstruktion[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Im Hinblick auf diese Vorgaben wurden Motoren und Karosserie folgerichtig nur für den einmaligen Gebrauch und eine maximale Reichweite von rund 300 Kilometern ausgelegt. So bestand die Karosserie ausschließlich aus kompostierbaren Materialien, namentlich Baumwollabfällen aus der Sowjetunion, Chemieabfällen aus Bitterfeld sowie Pappe und Klopapier aus ... aus ... uh ...
Um auch die mögliche Weiterverwendung der Fahrzeugüberreste in Westdeutschland zu verhindern, wurde zudem auf jegliche brauchbaren Materialien am und im Fahrzeug verzichtet. Besonderes Augenmerk galt dabei dem eingebauten Verbrennungsmotor. Die Entscheidung fiel hier zugunsten eines alten Zweizylinder-Drehtakt-Zweischiebemotors aus dem Zweiten Weltkrieg. Dieser war in ausreichenden Mengen verfügbar, weil er seinerzeit tausendfach auf den Schlachtfeldern Mitteldeutschlands herumlag und selbst von den rückständigen Sowjets nicht als Reparationsleistung akzeptiert wurde. Diese Motoren wurden eingesammelt und zusammen mit ein paar anderen wertlosen Abfällen dekorativ im Vorderwagen verstaut.
Ebenso wurde der Wagen serienmäßig mit einer mechanischen Wegfahrsperre ausgerüstet. Über einen kleinen Hebel im Fußraum des Beifahrers konnte die Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen und das Fahrzeug somit stillgelegt werden. Diese Einrichtung verhinderte effektiv, dass das Fahrzeug einmal im Westen abgestellt von den technisch minderbegabten BRD-Bürgern je wieder in Gang gesetzt werden konnte.
Ohnehin sollten potenzielle Nachnutzer im Westen von vornherein gründlich abgeschreckt werden; dies geschah vorrangig durch Verwendung abscheulicher Farben und Formen außen wie innen am Fahrzeug, die sich aus den natürlichen Aggregatszuständen der jeweils verwendeten Chemikalien ergaben.
Modellgeschichte[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Den ersten Prototypen stellte der VEB Verforschungs- und Fehlentwicklungskombinat noch 1954 vor. Doch erwies sich diese Konstruktion zunächst als gänzlich ungeeignet; immer noch mussten diverse Fahrzeugteile wie Aschenbecher, Kabelbaumsalat oder Bierdosenhalter aus Metall gefertigt werden. Erst das spätere Serienmodell von 1957, der P50 (landessprachlich: Peh-Fuffzsch), bestand schließlich wie gewünscht nur noch aus Baumwollpappe und Industrieabfällen. Gleichzeitig flossen entscheidende Verbesserungen in die Konstruktion ein; vor allem war der Kofferraum im Heck des Wagens im Gegensatz zum Prototypen fortan auch von Außen zugänglich.
Der P50 wurde im Laufe der Jahre unter großen Anstrengungen aller Werktätigen in den Betrieben in Stadt und Land und im Dienste der Diktatur der Arbeiterklasse der Deutschen Demokratischen Republik weiterentwickelt. So entstand mit dem P600 (Peh-Seggs-hündert) und kurz darauf dem P601 (Peh-Seggs-hündert-eens) ein richtungsweisendes und hochinnovatives Nachfolgemodell. Insbesondere erhielt der Wagen fortan ein ganzes Getriebe mit mehreren Gängen, und die Motoren wurden von den ursprünglichen 0,18 auf überkraftstrotzende 0,26 PS leistungsgesteigert, indem nun auch der zweite Zylinder eine Zündkerze erhielt. Zusammen mit dem neuen 26-Liter-Energievorratsbehälter (Tank) konnte die Reichweite des Wagens auf 371,43 Kilometer gesteigert werden, so dass nun auch die meisten Städte im westdeutschen Hinterland erreichbar waren.
Der Trabant war von Beginn an ein großer Erfolg. So konnten zwischen 1957 und 1961 insgesamt 1,2 Milliarden DDR-Bürger größtenteils unter Zuhilfenahme eines derartigen fahrbaren Untersatzes erfolgreich das Land verlassen, wobei im Westen in dieser Zeitspanne lediglich drei solcher Fahrzeuge neu zugelassen wurden. Doch sollte diese so erfolgreiche Entwicklung schon kurze Zeit später ihr jähes Ende finden. Als sich das imperialistische Ausland angesichts der unaufhörlichen Flüchtlingsströme samt motorisierter Komposthaufen entschloss, diese Entwicklung durch den Bau der Mauer 1961 endgültig zu stoppen, wurde dem Trabant mit einem Schlag praktisch jegliche Existenzgrundlage entzogen.
Zweckentfremdung[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Obwohl das Fahrzeug seines ursprünglichen Bestimmungszwecks als Einwegfahrzeug zur Republikflucht nunmehr beraubt worden war, blieb das Modell in der DDR auch weiterhin sehr populär. Wenn den DDR-Bürgern von nun an auch die direkte Flucht in den Westen verwehrt blieb, so wurde dennoch in Erwartung einer zukünftigen Verbesserung der Verhältnisse ein Trabant beschafft, um diesen bei der ersten sich bietenden Gelegenheit sofort seinem ursprünglichen Verwendungszweck zuzuführen.
In der Zwischenzeit wurde der Trabant nicht zuletzt durch den enormen Erfindergeist der DDR-Bürger zunehmend als gewöhnliches Kraftfahrzeug zweckentfremdet und zur Fahrt in den Betrieb, zum Einkaufen und in der Freizeit benutzt. Gerade in Anbetracht der wirtschaftlichen Entwicklung in der DDR mit ihren Schwarzmärkten und der permanenten materiellen Überversorgung stellte sich persönliche Mobilität und Transportkapazität als klarer Vorteil heraus. So konnten – unterstützt durch die erwerbbare Anhängerkupplung und den IFA-Hänger HP400 „Klaufix“ – problemlos auch noch die letzten Reserven aus den Betrieben herausgeholt werden.
Die von der SED-Regierung angesichts des Mauerbaus ursprünglich geplante Einstellung der Trabant-Produktion wurde daraufhin immer wieder hinausgeschoben und schließlich endgültig verworfen. Gleichzeitig stellte sich die bis dahin ungeahnte Haltbarkeit des Trabant heraus. Einige Exemplare sollen tagelangen Chemnitzer Stadtverkehr schadlos überstanden haben oder durch mehrmaliges Nachtanken bis zum Plattensee in Ungarn vorgestoßen und in einem Stück wieder zurückgekommen sein.
Weiterentwicklung und Ende[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Um der Bevölkerung den vom Westen erzwungenen Weiteraufenthalt in der DDR zu versüßen, wurden im Laufe der Jahre kleine Detailveränderungen entschädende Verbässerüngen durch die kollektive Anstrengung aller Werktätigen in Stadt und Land zur Ehre des Fortschritts des durch der Arbeiterklasse und der des Sozialismus der in der Deutschen Demokratischen Republik durchgeführt.
So erhielt der Trabant eine Bremsanlage (zunächst nur vorn links, ab 1979 auch vorn rechts, später zusätzlich mit Bedienpedal), dann Scheibenwischer und sechs Jahre später auch die zugehörige Windschutzscheibe. Es folgte ein Bausatz für Sicherheitsgurte; die Einführung von Fahrzeugelektrik ermöglichte den Einbau einer Heckscheibenheizung, so dass die Hände beim Anschieben im Winter nicht mehr am Heck festfrieren konnten. Und 1984 kam es anlässlich des 300-3-35. Republikgeburtstags unter großem Jubel des Volkes erstmals zum Einbau eines Lenkrads.
Diese Veränderungen geschahen jedoch unter heftigem Protest der SED-Parteiführung, die durch den Einbau immer weiterer Kraftfahrzeugteile und der damit verbundenen technischen Annäherung an gewöhnliche Personenkraftwagen den Status des Trabant als ressourcensparendes Einweg-Fluchtfahrzeug zunehmend gefährdet sah. Dennoch sollten sich diese Bedenken als unbegründet erweisen; zum Zeitpunkt der Maueröffnung am 9. November 1989 setzten sich tatsächlich und erwartungsgemäß alle 2,8 Zihiliionen zwischenzeitlich produzierte Trabants samt zugehöriger Familien gleichzeitig Richtung Westen in Bewegung.
Mit Inkrafttreten der deutschen Wirtschafts- Währungs- und Sozialunion 1990 entfielen mit einem Schlag jegliche Gründe zur Flucht aus dem Gebiet der nunmehr ehemaligen DDR. Nun waren die Errungenschaften des Nichtsozialistischen Wirtschaftsgebiets, namentlich westliche Sozialhilfe, Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen, Großformatfernseher und Discounter-Supermärkte mit Dosenbier auch endlich in den neuen Ländern ausreichend verfügbar, wodurch dem Trabant jegliche Verkaufsgrundlage entzogen wurde. Die wenigen noch im Osten vorhandenen Exemplare wurden daraufhin noch vor Ort an diversen Waldrändern bestimmungsgemäß dem Naturkreislauf übergeben. Augenzeugenberichten zufolge sollen allerdings im DDR-Rest-Reservat Halle (Saale) mehrere funktionstüchtige Fahrzeuge gesichtet worden sein.
Eigenschaften[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Der Trabant war gerade im Vergleich zu westlichen Personenkraftwagen eine überaus zukunftsweisende und fortschrittliche Konstruktion. Das Fahrzeug verfügte insbesondere über eine Reihe von Merkmalen, die man auch heute noch an Kraftfahrzeugen westlicher Produktion vergeblich sucht. Vor diesem Hintergrund erscheint die Tatsache, dass nach der Wende keine dieser Ideen von der westlichen Automobilindustrie aufgegriffen wurde, umso erstaunlicher.
Hervorstechendes Merkmal des Trabant war neben seiner Kompostierbarkeit sein unübertroffener Beitrag zur Verkehrssicherheit. Nicht nur, dass die beschriebene Wegfahrsperre jegliche Benutzung durch unerfahrene Kraftfahrer verhinderte, auch jede unangemessene und damit die Verkehrssicherheit beeinträchtigende Geschwindigkeit war infolge eines Systems ausgeklügelter Luftstromhindernisse im Bereich des Vorderwagens unmöglich.
Auch typische Unfälle durch Ablenkung oder Übermüdung des Fahrers waren im Trabant unmöglich. Denn die einzigartig verhunzte Formgebung im Innenraum ließ den intensiven Blick auf die Straße einer optischen Erholung gleichkommen. Außerdem war jede kleinste Bodenwelle in der Lage, sämtliche Fahrzeuginsassen bis ins Mark zu erschüttern, so dass diese in Zusammenwirkung mit der stetigen fahrtbegleitenden Innenraumbeschallung konsequent am Einschlafen gehindert wurden.
Der Trabant trug jedoch nicht nur durch effektive Verhinderung von Unfällen maßgeblich zur Gesunderhaltung der DDR-Bevölkerung bei. So besaßen Fahrwerk und Federung (Ulbricht-Starrachsen mit Zentralverwaltungsblattfedern) heilende Effekte, indem durch die permanenten Schüttelbewegungen während der Fahrt Schäden an den Bandscheiben der Insassen vermieden sowie Blähungen und Verstopfungen bereits nach wenigen Kilometern Fahrtstrecke wirkungsvoll gelöst werden konnten. Und bei schweren Unfällen erwies sich der Tank neben dem Motor in Verbindung mit der leicht brennbaren Karosserie als eine wahrlich zündende Idee, die den verunfallten Trabantfahrern den langen schmerzvollen Aufenthalt in einer der berüchtigten ostdeutschen Polykliniken für immer ersparen sollte.
Die fortschrittliche Konstruktion des Wagens ermöglichte außerdem eine deutliche Reduzierung des Reparaturaufwands. Insbesondere konnten zahlreiche und erfahrungsgemäß sehr teuer zu ersetzende Verschleißteile auf breiter Front eingespart werden. Zahnriemen, Benzinpumpe, Anlasser, Kühler, Luftfilter und Heizung sind erst gar nicht vorhanden. Hupe und Nebelschlussleuchte konnten ebenfalls entfallen aufgrund eines systembedingten, reichweitenintensiven Geräusch- und Geruch-Frühwarnsystems. Und bei den wenigen noch verbliebenen Defektquellen erleichterte zudem die stark asymmetrische Geräuschentwicklung die gezielte Fehlersuche am Fahrzeug.
Auch sonst wurde die Konstruktion sehr einfach und reparaturfreundlich gehalten, so dass jeder mit Hilfe einfachster Mittel in der Lage war, kleinere Reparaturen selbst auszuführen. Selbst größere Schäden an der Karosserie konnten mit zerkautem Kaugummi ohne Weiteres behoben werden. Auch wurden zu diesem Zweck in den Kaufhallen preisgünstige Reparatursets aus Pappstreifen, Schere und Tubenkleber angeboten.
Siehe auch[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
Quellen[Bearbeiten | Quelltext bearbeiten]
- Hoppe, Andy: Alles, was ein Auto braucht... (Zugriff: 21.04.2009)
- Meissner, Franz: Mir ist nicht zu helfen – Trabant
- Quick, A.: Trabi-Technik im Aufwind (Zugriff: 21.04.2009)
- Röcke, Matthias: Die Trabi-Story - Der Dauerpenner aus Zwickau, HEEL Verlag Königswinter, ISBN 978-3-89880-294-9
|
Artikel der Woche 17/2009
|
|
Artikel des Monats April 2009
|